История компании началась с первого автомобиля, собранного Луи Рено в 1898, легкой вуатюретки (от франц. voiturette — повозочка, тележка), мощностью всего лишь 0,75 л.с. Следующая машина, известная как «модель A» с двигателем «Де Дион-Бутон» мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме получилась очень удачной, и Луи вместе со старшими братьями организовал компанию «Братья Рено» (Renault Freres), уже в 1899 сделавшую и продавшую 15 «моделей A». Для своего автомобиля Луи сконструировал коробку передач, в которой крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Эта схема главной передачи осталась неизменной до настоящего времени у заднеприводных автомобилей. Братья увлекались автомобильными гонками и немаловажное место в их раннем бизнесе заняли гоночные и спортивные модели.

С 1900 года фирма переходит на выпуск крупных и мощных машин. Это модели AG1 с элегантными и удобными разнообразными кузовами «капуцин», «дубль-фаэтон», «ландо», редкие по тому времени закрытые лимузины. В 1906 на автомобильном Салоне в Берлине компания представляет свой первый автобус. Одними из первых, в 1905, «Братья Рено» выпускают автомобили-такси с кузовом «ландоле». Эти машины. прозванные «браунингами» из-за своего черного цвета и своей формы, прославились во время Первой мировой войны, когда 600 парижских такси-рено было мобилизовано в кратчайшие сроки для переброски 5 тысяч солдат к реке Марна. По имени знаменитой битвы такси и получили прозвище «марнские». Этому автомобилю даже поставлен памятник. Для нужд французской армии компания поставляла и другую технику, суда, авиационные двигатели (первый самолетный двигатель собран в 1908). Луи Рено сконструировал даже довольно удачные для того времени танки.

«Братья Рено» в предвоенные годы активно сотрудничали с Россией. Для императора был сделан автомобиль лимузин-ландоле на шасси Рено, для наследника престола был приобретен «рено-бебе», легкий автомобильчик, крайне простой в управлении и эксплуатации. Конфискованные у «эксплуататоров» «рено», как известно, возили и В. И. Ленина. Закуплены были таксомоторы «рено» и для новой социалистической Москвы, оборудование и технологии «Рено» стали основой завода КИМ, известного нам как АЗЛК. В 1930-е годы появились оригинальные автобусы с открытой платформой. Блестящие спортивные результаты непрерывно сопутствуют фирме. Сам Луи Рено после гибели своего брата уже больше не садился за руль, но автомобили компании неизменно украшают своим присутствием многочисленные гонки. Отметим замечательное достижение 1923 года — первый переезд через пустыню Сахару шестиколесного прототипа. Модель Жюва 4 с независимым передним приводом, появившаяся в 1935, стала новым словом в конструировании, не оцененным в свое время.

Вторая мировая война принесла компании существенный ущерб. Заводы в Бийанкуре были разрушены бомбардировками союзников, сам Луи Рено был обвинен в сотрудничестве с нацистскими оккупантами и умер, опозоренный, в тюрьме. В 1945 компания была национализирована и стала государственным предприятием, получившим современное название. В 1946 появляется массовая модель 4CV, вместе со знаменитым Citroen 2CV, «поставившая французов на колеса». К 1949 заканчивается реконструкция заводов и к 1954 выпускается 500 тысяч 4CV. В 1958 входит в строй новый завод по производству двигателей «Рено» в г. Клеоне (Нормандия). «Рено 4 » с передним приводом становится популярным «маленьким народным автомобилем» (выпуск этой модели составил свыше 8 миллионов штук). «Рено16», переднеприводная, с полуторалитровым двигателем, в 1965 стала пионером внедрения в производство кузова «хэтчбек», такого, каким мы видим его сегодня. Этот автомобиль с универсальным и комфортабельным салоном, характерной французской мягкой подвеской колес стал элегантным и практичным автомобилем для французского среднего класса.

В 1966 году «Рено» подписывает соглашение с «Пежо» и «Вольво» об объединении технических ресурсов. В 70-е годы у компании начинается период бурного роста: появляются новые заводы на севере Франции, совместные предприятия «Рено» и «Пежо». Модели «Рено 5» и «Рено 12» становятся самыми продаваемыми в мире французскими машинами. В 1979 компания начинает продвижение на престижный американский рынок, заключив соглашение с «Америкен Моторс Корпорейшн». «Рено», в свою очередь, обязуется продвигать автомобили «Америкен Моторс Корпорейшн» на европейском рынке. В 1982 «Рено 9» производится в Соединенных Штатах под названием Alliance («Альянс») и избирается там автомобилем года (этот автомобиль стал верным соратником Джеймса Бонда в одном из потрясающих фильмов этой серии). В 1987 «Америкен Моторс Корпорейшн» уступлена корпорации «Крайслер». «Рено Эспас» (Espace), автомобиль с новым концептуальным решением, выпускается в 1984.

В гамме продукции «Рено» важное место занимают грузовики: в состав компании влился также отдел тяжелых грузовиков компании «Ситроен», «Автомобили М. Берлие» (M. Berliet), «Савьем» (Saviem). В 1974-83 «Рено» контролировала известную компанию по выпуску грузовиков «Мак Тракс» (Mack Trucks Inc.). В 1996 «Рено» частично приватизируется и в настоящее время государство контролирует 50,1% акций компании. В 1995 выходит модель «Некст» (Next, т. е. «будущий»), двигатель которого сочетает электропитание с традиционным бензиновым топливом. Автомобиль минимально загрязняет окружающую среду. В настоящее время компания предлагает в классе маленьких автомобилей модели «Клио» и «Твинго». Модель «Лагуна» предназначена для потребителей верхних слоев среднего класса, а «Эспас» и «Сафран» рассчитаны на взыскательный вкус и немаленький кошелек. Первостепеное внимание уделяется экономичности и экологичности моделей.

Автомобили «Рено» вписали яркие страницы в историю мирового автомобильного спорта. Команда «Рено» неоднократно побеждает в Формуле 1, в гонках «24 часа Ле-Мана», ралли Париж—Даккар и других престижных соревнованиях. С «Рено» сотрудничают выдающиеся автогонщики наших дней — Найджел Мэнселл, Ален Прост, Михаэль Шумахер.

Автомобили марки «Рено» выпускаются в настоящее время во Франции, Испании, Бельгии, Португалии, Словении, Турции, Китае, Тайване, Колумбии, Аргентине, Марокко, Малайзии и Уругвае. Российское производственное объединение «Москвич» (бывший АЗЛК) также тесно сотрудничает с прославленной французской фирмой.

взято: http://www.auto-renault.ru/history.shtml

Начнем.
Первой машинкой станет моделька , копирующая самую старую моель Рено из тех что у меня есть. Это Renault 8CV 2 Cylidres, 1906 года выпуска.

Начав поиск, я столкнулся с тем, что найти информацию по старым машинам Рено, крайне проблематично. Инфы минимум. Поэтому начинаю выуживать эту информацию по крупицам. Буду благодарен всем, кто будет присылать мне инфу, ссылочи и т.д. Вообщем, любой помощи.

1901: Модель 8 CV побеждает в Grand Prix de Pau и гонке Париж - Берлин. А та ли это машинка? Ведь их было очень и очень много, разных. Наверняка у той, был другой кузов. Тем паче, что кузова делались многими ателье. Я уже давал инфу про это в теме "Век русского Рено". А посмотрев море картинок и фотографий, убедился не раз, внешне, Реношки тех лет очень похожи. Но там присутствуют и лимузин, лимузин-ландоле, и спортивные кузова. А если убрать заднюю частькузова с моей модельки, то можно ее записать в любую из них.
Например, Renault 8 CV AG было начато производство в 1905г. использовалась как такси:

Или вот такая. RENAULT 8CV "TAXI MARNЙ" производства 1906 года. СТоже с двухцилиндровым двигателем, мощностью 9л.с., массой 1080 кг. и развивавшая максимальную скорость 45 км/час.

http://www.renault.com/en/PassionSport/les...lt-type-ag.aspx
Причем, по крупицам выуживается информация, что в те годы, 2-х цилиндровые движки имели рабочий объем 1720 см.куб. и мощность 14 л.с.

Renault "8CV классической конструкции выпускался несколько лет без особых изменений. Только в 1910 году его колесную базу увеличили с 1950 до 2100 мм.

А больше, я пока ничего не нашел.

Естественно было сделано море фоток. Часть из которых и выкладываю здесь.
Ну и однозначно, они все посвящены РЕНО.

Вот такие они были, наши Реношечки в 30-х годах

Конечно же я не удержался, перелез через ограждение и сфоткался на фоне этого раритета

А это хоть и не Рено, но машинка учавствовавшая в 24-х часовых гонках в Ле Ман.

Это еще более рання Реношка конца 20-х годов

Вот хочу поделиться некоторыми размышлениями. Возможно кому-то они и покажутся надуманными, но я лично убежден, что тема эта имеет право на жизнь. Кстати, буду очень рад если Вы меня переубедите

Итак. Можете считать меня снобом илим наоборот глубоко закомплексованной личностью, но я глубоко убежден, что все люди приобретающие автомобиль деляться на две большие группы. Первые за определенную сумму покупают просто функциональный механизм, обладающий определенным набором технических характеристик (которые могут быть лучше или хуже). Вторые - приобретают нечто большее - образ, имидж, мифологему - тут можно подбирать разные определения. Такие люди рассматривают автомобиль, как способ подчеркнуть какие-то черты своего характера, мироощущение. Что-то мне подсказывает - что вторых больше. И, кстати, совсем необязательно, что покупка некоего образа это обязательно дорого. Понятно, что далеко не все могут ездить на Порше или Феррари. Но вспомним тот же Фольксваген Жук. Или Пежо 405 или разные модели Ситроенов или Альфа-Ромео или Ланчиа Дельта. Или американцев разных марок. Да или хотя бы хотя бы Вольво, Сааб, Хонду. Каждая из этих марок несет в себе определенный имидж.
И теперь вопрос - какой имидж сейчас несет Рено?
Прекрасно понимаю - что главная задача г-на Гона - обеспечение эффективности бизнеса для акционеров. И в этом он гениален. Рено занимает востребованные рыночные ниши. Логан, Символ, Меган, Клио, Сценик. каждая из этих моделей становилась одним из бестселлеров в своем классе. Но меня лично удручает. что с каждым годом в модельном ряду Рено начинает происходить мощнейший перекос в сторону бюджетных моделей. Что здесь плохого, скажете Вы? Люди покупают машины, концерн получает прибыль. Согласен. Но мне как владельцу Рено (которое, кстати, нравится мне и с точки зрения дизайна и технических характеристик и удобства) честно говоря обидно.
Пежо - это стиль и изысканность
Ситроен - авангардизм и оригинальность технических решений.
А Рено - просто очередное маркетинговое попадание в нишу бюджетных автомобилей? Обидно, черт возьми.
Конечно есть Рено F1, Но извините, не хочу никого обидеть - разрыв между модельным рядом для дорог общего пользования и "автоспортивным" имиджем ОЧЕНЬ велик. Я сам ездил на Логане - замечательный автомобильчик! И Символ наверное не хуже. И Сандеро, видимо по-своему хорош. Но простите меня - при взгляде на эти машины могут возникнуть какие угодно ассоциации, но на мой взгляд, только не те, которые связаны с Королевскими гонками. Специальные серии того же Мегана F1 - не счет. на наших дорогах я их просто не встречал.

И окончательно меня добила история с Автовазом. Зачем? Зачем связываться с этим полу-трупом. Чтобы налепить на ВАЗ 2107 шильдик Рено и покорить этим "бестселлером" Индию и Китай? Простите, но если это произойдет - я лично не захочу больше ездить на автомобиле этой марки. Прибыль прибылью, но мне кажеться, что погоня за эффективностью просто убьет одну из СТАРЕЙШИХ автомобильных марок.
Конечно я не призываю Рено переквалифицироваться в производителей супер-каров стоимостью 500 тыс. евро. Но, блин, добавьте же хоть каскую-то имиджевую составляющую. Иначе, я не удивлюсь - если та же Лагуна купе, что называется "не пойдет". машина обалденная. но кто, простите захочет за $50 000 ездить на марке, которая производит экономичные авто для Индии на базе АВТОВАЗА.

Итак: Техноцентр Renault,
расположен в 20 км от Парижа в Гийянкуре.

12 июня 2008 года исполнилось 10 лет Техноцентру Renault. Проект был создан с целью объединить процесс создания новой модели с «нулевого» этапа до запуска модели, готовой к производству. Более одиннадцати тысяч сотрудников работает на этом ультрасовременном предприятии. За 10 лет существования Техноцентра, в общей сложности было создано более 20 транспортных средств.

В Техноцентре разработка транспортных средств осуществляется на основе комплексного подхода и методов производства. Цифровая технология позволяет одновременно существовать десяти проектам. А это очень важно для выполнения обязательств Renault 2009. Благодаря тому, что в одном месте объединены все этапы производства, экономия составляет более 150 миллионов евро для каждой новой модели.

Для сравнения, в период 1945-65 гг, Renault разработали 8 легковых моделей; в период 1965-85 – 17 моделей; с 1985 по 1997 разработали 14 автомобилей. Такое же количество было запущено с 1997 по 2005 годы. В соответствии с принятыми на себя обязательствами, до 2009 года Renault планирует представить… 26 новых автомобилей!!!
Благодаря близости отделов, помимо экономической выгоды, значительно сокращено и время согласования каких-либо вопросов.

Немного цифр:
Laguna II, более известная в Renault под кодовым названием X74, была первым проектом, целиком разработанным в Техноцентре. После этого были Espace IV, Mégane II и его семь вариантов кузовов(имеется в виду «семья» Megane, включающая в себя Scenic), Logan, новый Twingo, Лагуна III и Sandero. В общей сложности 22 проекта были разработаны в Техноцентре за этот период, включая новейшую Laguna coupe, представленную Карлосом Гоном на Гран-при Монако 25 мая 2008 года.
На сегодняшний день, в Техноцентре работают 11500 сотрудников, из которых 19,3 процента – женщины Средний возраст – 41,5 год. 23 процента сотрудников в последние 5 лет до прихода в Техноцетр работали на других позициях в концерне Renault. На производстве трудятся представители 20 различных национальностей.

«Рациональная» архитектура.
На своей территории Техноцентр воспроизводит различные этапы проектирования и разработки транспортных средств.
В первом здании создаются первичные проекты будущих моделей. Происходит анализ современных тенденций, выбор инновационных решений, обсуждаются черты и формы будущего автомобиля.

Дизайн.
Дезайнерский отдел курирует модель от первоначального этапа до пуска в производство. Для каждой модели, отдел дизайна выдвигает предложения относительно внешнего и внутреннего облика автомобиля. В настоящий момент существует 6 дизайнерских студий – в Париже, Барселоне, Кихьюнге, Бомбее, Сан Паулу и Бухаресте. Первичные варианты, отобранные из предложенных этими студиями макетов, преобразуются в цифровые трехмерные модели. Эти модели могут рассматриваться и в динамике, симулируя ситуации, близкие к реальным условиям. Обсуждается отношение к модели, потенциальный интерес общества. На этом же этапе обсуждаются материалы, формы и цвета, которые будут применены в новом автомобиле.

Сегодня 90% всех проектирований и операций выполняются с помощью цифрового моделирования. Техноцентр оснащен 5000 компьютерных машиностроительных рабочих станций и тремя полномасштабными компьютерными графическими дисплеями. Несколько стендов и тренажеров также позволяют проверить освещение, устойчивость, эргономику и выполнять тесты виртуального вождения задолго до фактического производства модели. Техноцентр также обладает двенадцатью суперкомпьютерами способными выполнять сложное цифровое моделирование всего за несколько часов, и уникальный тренажер известный как Ultimate. Это очень динамичный симулятор вождения, который является самым первым в своем роде в промышленном секторе.
Благодаря своей мобильной платформе, автомобиль устанавливается на шесть цилиндров, на которых располагается специальная платформа. Она способна имитировать как продольное, так и боковое движение на площади семь метров. Он точно воспроизводит такие явления, как ускорение, торможение

Благодаря совершенной компьютерной оснащенности Техноцентр насчитывает 750 км электропроводки и 50 километров оптического волокна для телефонной и компьютерной связи. Техноцентр был построен на 150 гектарах в Гиянкуре, примерно в 20 км к западу от Парижа). Производство в полной мере интегрируется в окружающий ландшафт, и большое внимание уделяется сохранению соседних лесов и окружающей среды.
Производство получило сертификат качества ISO 14001 в 2000. Вокруг было посажено более 100000 деревьев. А десять основных зданий объединяет сеть из 20 км внутренних дорог.

фото: www.journaldunet.com

В нем все было внове - непривычный для середины 1980-х кузов с ветровым стеклом, образующим с капотом одну линию (это позволило снизить Сх до 0,32), возможность трансформации салона благодаря переставляемым произвольно сиденьям среднего и заднего рядов, на которых могут разместиться до пяти пассажиров и плюс еще один впереди. В этой модели удачно сочетаются объем небольшого фургона (от 310 до 3000 л) и комфорт легкового автомобиля среднего класса. При этом габаритные размеры 4365х1777х1660 мм позволяют хранить машину в обычном гараже, а расход топлива в 10 л/100 км по городу (бензиновый двигатель 2,0 л) или 8,0 л/100 км (турбодизель) вряд ли покажется разорительным.

На родине Renault Espace (J11) сразу получил признание благодаря вместимости и универсальности и использовался даже в качестве автомобиля спецслужб и "скорой помощи", не говоря уже о применении в качестве радиотакси, офисного микроавтобуса (в дорогой комплектации) и просто большого семейного универсала для выездов на природу или развозного фургона.
Интерьер салона в сравнении с современными легковушками нельзя не признать оригинальным (хотя фирменное нагромождение плоскостей наблюдается и здесь). Качество и состояние отделки салона хуже, чем у большинства автомобилей-одногодок этой размерности. Зато этот мини-вэн почти не гниет, ибо силовой каркас кузова оцинкован, а все его наружные панели изготовлены из пластика специального сорта и крепятся к каркасу заклепками и клеем. Независимая подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости и верхнее расположение рулевого механизма над осью при клиренсе 150 мм позволяют эксплуатировать эту модель на отечественных дорогах весьма успешно.
До 1986 года выпускали только версии Espace GTS, TSE и 2000-1 с двухцветной окраской кузова и продольно расположенным 110-сильным 2,0-литровым карбюраторным двигателем, довольно надежным и простым в эксплуатации и к тому же дешевым, что и определяет его популярность на нашем рынке "секонд хэнд". Популярны были также Espace Turbo D и Тurbo DX с 88-сильным экономичным турбодизелем, который благодаря высокому значению крутящего момента может справиться и с солидным прицепом. С сентября 1986 года на Espace начали устанавливать инжекторные 2,0- и 2,2-литровые двигатели мощностью 120 и 110 л.с.

Полноприводная версия Quadra (J13) появилась в начале 1988 года. Ей больше всего подходит определение "многоместный паркетный внедорожник". Этот автомобиль не пасует перед гололедицей, но дороговизна ремонта заставляет отдать предпочтение более привычной переднеприводной схеме базового Renault Espace.

В начале 1989-го проведена небольшая косметическая модернизация - переделали решетку радиатора, блок-фары, "поворотники" и форму бамперов. Из отделки приборной панели убрали тканевую вставку, как слишком маркую.

В марте 1991 года дизайн Renault Espace (J63) кардинально изменили, и если сбоку сходство еще можно уловить, то передняя и задняя части с узкими и скругленными блок-фарами и фонарями, а также сглаженными обводами капота, передних крыльев и интегральных по форме боковых зеркал стали неузнаваемыми. Полностью изменили очертания панели приборов - она стала округлой, но сохранили характерную переднюю полку, простирающуюся до вынесенного вперед большого ветрового стекла.
Подвеска выше всяких похвал, она даже лучше, чем у некоторых современных европейских легковушек, при этом стабильный выбег и точное рулевое управление облегчают вождение. Еще одно бесспорное достоинство - возможность использования этого большого автомобиля в качестве офисного микроавтобуса.

Мини-вэн Renault Espace (J63) высоко ценят за комфорт, обзорность и динамичность мощных двигателей, количество которых для этой версии четыре, и в том числе и люксовое исполнение RXE со 153-сильным 2,85-литровым двигателем V6 с автоматической трансмиссией от модели Renault 25. Турбодизельная версия мини-вэна удивительным образом сочетает экономичность (8,5 л/100 км в городском цикле) с хорошими тяговыми характеристиками (крутящий момент 184 Н•м при 2000 мин-1 обеспечивает разгон до 100 км/ч за 15 с).

Новинку 1991 года оснащали тройной сдвигаемой панелью в крыше и Hi-Fi стереосистемой на 100 Вт. И такая роскошь, предлагаемая в качестве штатного оборудования, была встречена потребителями на ура. В результате в следующем году на долю Renault Espace пришлась половина продаж европейского рынка многоцелевых автомобилей.

Концерн выпускал этот мини-вэн и в полноприводной версии Quadra (предупреждаем: ремонт дорогой!). Клиренс для переднеприводной модели - 125 мм - представляется очень уж маленьким, зато удобство эксплуатации, комфорт, обзорность и прекрасно спроектированное рабочее место водителя привлекают покупателей. Следует помнить, что седьмое и восьмое кресло устанавливали только за дополнительную плату, подушки безопасности в серийную комплектацию входят только с 1995 года, до этого стандартно ставили только фиксаторы ремней безопасности, балки боковой защиты, вмонтированные в двери, и подголовники на всех сиденьях.
Автомобили этих поколений достаточно долговечны, надежны и удобны для большой семьи. Для коммерческой деятельности они не годятся.

В ноябре 1996 года дебютировала совершенно новая модель под ставшим традиционным именем Espace. Она уже ничего общего не имеет с прежним семейством (кстати, и владельцам старых версий не нужно обольщаться насчет деталей со "списанных" машин: зачастую они взаимозаменяемы лишь по конкретной версии автомобиля). Вместимость кузова стала несколько меньше: от 275 до 2850 л. Начали производить и удлиненную на 175 мм модель Grand Espace, у которой этот показатель составил от 520 до 3100 л. Габаритные размеры автомобиля с короткой базой 4515х1810х1690 мм, с длинной 4790х1810х1690 (или 1770 мм с верхним багажником).
Гамму двигателей составили инжекторные 2,0-литровый 114-сильный и 167-сильный 3,0-литровый V6, а также 2,2-литровый 12-клапанный турбодизель (G8TT) мощностью 113 л.с., с которым расход топлива не превышает 10,6 л/100 км.

Материал взят из подарочной книги «Век Русского Renault» Константина Шляхтинского.
Книга была мне вручена в результате розыгрыша, проводимого Автофрамосом 23 марта 2006 года.
Для начала об авторе.

Автомобильный журналист и историк, автор ряда книг и нескольких сотен статей, посвященных истории автомобильного дела в России и за ее пределами, победитель конкурса «Журналист года» в номинации «За вклад в историю».
- Больше всего в жизни мне нравится узнавать новое, копаться в архивах, раскрывать тайны и делиться с читателями результатами своих исследований. Книги, вышедшие в серии «Люди и Бренды», появились на свет как раз благодаря такого рода деятельности.

«Renault в России и русские на «Renault»

Сто лет назад: первые шаги.

Марка «Renault» пришла в Россию в самом начале ХХ века.
Одним из первых продавать автомобили «Renault» начало
Техническое бюро «Автомобиль-Клуб», располагавшееся в
Санкт-Петербурге по адресу: Невский проспект, дом № 108.
Бюро специализировалось на продажах новых и подержанных
автомобилей, и его рекламные проспекты предлагали
клиентам автомобили «Renault» модельного ряда 1905 года.

Помимо того, Renault представила свой автомобиль на самой первой в
России Международной автомобильной выставке, проходившей в Санкт-Петербурге в 1907 году.
А годом позже, на Московской Международной автомобильной выставке Renault был удостоен золотой медали,

Горячим почитателем и официальным российским дилером марки
«Renault» был и П.А.Фрезе, промышленник и изобретатель, которого
Вместе с Е.А.Яковлевым считают «отцом» первого русского автомобиля.
Уже в 1908 году он предлагал потенциальным клиентам автомобили,
Отличавшиеся, согласно информации в русской автомобильной прессе,
«прочностью, простотой, силой и безшумностью». Машины годились
Как для поездок по городу, так и для продолжительных путешевствий.
Вскоре это подтвердил петербуржец К.И.Капустин, проехавший на своем
4-х цилиндровом «Renault» из Санкт-Петербурга в Ялту за девять
дней. Условия были непростыми: плохая погода, машина была сильно
перегружена. Подобная поездка по тем временам считалась выдающимся
достижением, поэтомуо ней упоминается на рекламных плакатах
фирмы «Фрезе и К».
Однако несмотря на то что «Renault» рано появилась в России,
этих автомобилей на улицах центральных городов было
сравнительно немного.
В 1909 году, например в Москве их числилось всего шесть,
годом позже – десять. В 1911 году их количество сократилось
сначала до восьми, а на следующий год- до семи автомобилей.

Несколько иная картина была в столице, живо интересовавшейся
новинками. В опубликованном правлением «Русско-Балтийского
вагонного завода» исследовании «Автомобильное дело в России
по данным РБВЗ» говорилось, что в 1911 году, по своей
распространенности самоходы марки «Renault» занимали в
Санкт-Петербурге шестое место.

Так, в 1910 году в городе было зарегистрировано сорок четыре
«Renault», через год- уже пятьдесят четыре, а на 1 августа 1912 года
В бумагах городского реестра фигурировали шестьдесят три автомобиля.

Большая часть машин находилась в частных руках.
Авто в те времена были своего рода эмблемой классовой
принадлежности и достатка, поэтому среди владельцев
можно отыскать как хозяев автомобильных предприятий,
так и титулованных особ.
Некто Я.В.Змеев, например владелец гаража, за которым
числилось восемь автомобилей, как свидетельствуют архивы,
имел целых два «Renault». Другой петербуржец, О.М.Валуев
имел два автомобиля, и оба были одной фирмы - «Renault»,
только с различными кузовами – дубль-фаэтон и лимузин.
Граф С.А.Голенищев-Кутузов, М.Г.Раевская и еще целый
ряд состоятельных и известных в городе людей также отдавали
свои симпатии автомобилям этой марки.
Довольно популярны были «Renault» и в Одессе. С этим
городом, кстати, связан один курьезный факт.
Среди первых автомобилистов города числился барон А.А.Рено,
Который (кроме фамилии, разумеется) ничего общего с
Одноименной фамилией не имел. Барон представлял на юге
России интересы других автомобильных компаний –
«Берлие», «Ллойд» и «Русско-Балтийского завода». А фирму
Renault в Одессе представляла совсем другая контора,
На Соборной площади в доме № 4, и владельцем ее был
г-н Ваккер.

Продолжение следует.

).
Много больше русских офицеров работали таксистами на тех же, возможно, "Reno".

- Какие материалы по истории RENAULT есть у форумчан?

компоновка Рено FT-17.
FT-17 стал первым танком, имевшим компоновку, получившую позже название «классической». Отделение управления размещалось в лобовой части танка, боевое отделение с башней кругового вращения, в которой находилось основное вооружение танка, располагалось за ним, в средней части танка, а моторно-трансмиссионное отделение занимало кормовую часть корпуса. Экипаж танка состоял из двух человек — механика-водителя и командира, занимавшегося также обслуживанием пушки или пулемёта.

FT-17, помимо невооружённого варианта танка управления, выпускался в двух вариантах, «пушечном» и «пулемётном», различавшихся установкой соответствующего вооружения в башне. Большая часть танков, около 2100 машин, была выпущена в пулемётном варианте, в пушечном были выпущены около 1500 машин.

Вооружение танков «пушечного» варианта состояло из полуавтоматической 37-мм нарезной пушки "Гочкисс" SA18, созданной на основе пехотной пушки mod.1916 TR. Пушка имела длину ствола в 21 калибр или 777 мм, вертикальный клиновой затвор и пружинные противооткатные устройства. Размещалась пушка в установке в лобовой части башни, в полусферической броневой маске, на горизонтальных цапфах установленной в поворотном в вертикальной оси основном броневом щитке. Наведение пушки осуществлялось её свободным качанием при помощи плечевого упора, максимальные углы вертикальной наводки составляли от −20 до +35 градусов.

Боеприпасы пушки SA18
Тип снаряда Марка Масса выстрела, г Масса снаряда, г Масса ВВ, г
стальная осколочная граната 560 ? (мелинит) 367 н/д
чугунная осколочная граната 435 ? (мелинит) 402 н/д
бронебойный остроголовый сплошной 510 - 390 н/д
картечь 400 н/д
Таблица бронепробиваемости для SA18[2]
Снаряд \ Расстояние, м 100 250 500 750 1000
бронебойный остроголовый (угол наклона 30°, гомогенная броня) 12
Следует помнить, что в разное время и в разных странах использовались различные методики определения бронепробиваемости. Как следствие, прямое сравнение с аналогичными данными других орудий часто оказывается невозможным.

Вообще уникальная для своего времени боевая машина. максимальное соотношение цены-качества-боеприменимости-ремонтопригодности.
Вообщем Рено как всегда на высоте!

Prairie

5-7 местная

Pick-up

Интересна история появления логотипа Renault. Автомобили марки не имели радиаторной решетки, и для того, чтобы был слышен звук клаксона, впереди прорезали круглое отверстие. Впоследствии, видимо из соображений дизайна, отверстие стали делать ромбовидным.

В настоящее время Renault контролирует корейскую компанию Samsung Motors и румынскую Dacia, владеет 44% акций японской компании Nissan, 25% российского «АвтоВАЗа», 3% компании Daimler и 20,5% шведской Volvo. Альянс Renault и Nissan занимает четвёртое место в мире по выпуску автомобилей. Компания выпускает автомобили под марками «Renault», «Samsung» и «Dacia». В модельный ряд входят легковые и коммерческие (в том числе тяжёлые грузовики) автомобили, автобусы, тракторы.
Источник

Гудков и живая история Renault

Никита ГУДКОВ , фото автора | 22 ноября 2013 19:47

— Музей? Ну что вы, автомобиль рожден для того, чтобы ездить, — назидательно говорит мне один из руководителей отделения Renault Classic. — Иначе он умирает!

Именно поэтому из 750 классических автомобилей в собрании Renault Classic более половины на ходу, а четырнадцать мастеров заняты не только реставрацией, но и следят за тем, чтобы машины были на ходу.
Впрочем, «музей на колесах» — собрание именно ездовых автомобилей — несет, конечно, и маркетинговую нагрузку. Только за прошлый год с машинами из мобильной коллекции Renault Classic познакомилось пять миллионов человек! Какой «статический» автомобильный музей соберет такую аудиторию?

Кстати, в числе этих пяти миллионов немало россиян: показательные выступления Renault Classic проходили по ходу этапов Мировой серии Renault на трассе Moscow Raceway.

А теперь я побывал с ответным визитом во Флэне, пригороде Парижа. И не только посмотрел, чем живут реставраторы Renault, но и поездил на нескольких машинах из коллекции. Что за прелесть, Renault Vivastella 1933 года или Renault 8 Gordini середины шестидесятых! А с какой дрожью я садился за руль купе Alpine A110... Вот успокою дрожь, отдышусь — и все расскажу в Авторевю.

Ровно 99 лет назад в августе 1913 года Луи Рено побывал в Санкт-Петербурге на 4-й Международной автомобильной выставке. На этой фотографии он слева, а посредине мы видим вице-президента Императорского Автомобильного Общества В.В. Свечина. Возможно, именно в этот момент они договариваются о поставках очередной партии автомобилей Renault в Россию...

Весной 1929 года Лиля Брик на автомобиле Маяковского "Рено" решила устроить автопробег "Москва-Ленинград". Родченко был пассажиром-фотокорреспондентом. Отьехали верст 20 от Москвы и решили вернуться.

http://en.renaultclassic.com/

Потомки французского промышленника, основателя автомобилестроительной компании Renault Луи Рено обратились в парижский суд с иском против правительства, требуя компенсации за компанию, национализированную в 1945 году.

Об этом сообщает Reuters.

Сам Луи Рено, арестованный в конце войны за сотрудничество с нацистами, умер в тюрьме в 1944 году. Его внуки, подавшие иск в суд высшей инстанции в Париже на прошлой неделе, указывают, что компания перешла в государственную собственность с грубыми нарушениями: конфискация имущества произошла, несмотря на то что вина главы компании не была доказана в суде.

«Это уникальный случай, потому что национализация состоялась без судебного решения и без компенсации, – сообщил агентству адвокат Тьерри Леви, представляющий интересы родственников французского промышленника. – Никакая другая компания не подверглась такому обращению, даже компании, руководители которых были признаны виновными в сотрудничестве с врагом в суде».

По его словам, сумма компенсации, которую предполагается затребовать, пока не определена: на ее подсчет с участием экспертов может уйти 4 месяца.

В 1940 году, после оккупации Франции, Renault перешла под контроль нацистской администрации и выпускала продукцию для Вермахта, в том числе двигатели, тягачи, танки. Ряд ключевых в компании должностей заняли выходцы из Daimler-Benz. В 1942 году заводы были подвергнуты союзниками бомбардировке и значительная часть мощностей была уничтожена.

Луи Рено был арестован в сентябре 1944 года, после освобождения Франции от фашистов, обвинен в сотрудничестве с врагом и заключен в тюрьму Френ, где и умер 24 октября 1944 года. Следствия и суда над ним не проводилось. «Газета.Ru»

Семеро внуков основателя крупнейшего французского автопроизводителя Renault Луи Рено требуют от государства компенсации за национализацию компании своего деда в конце Второй мировой войны, передает Reuters. Франция национализировала концерн Renault в 1945 году вскоре после смерти Луи Рено. В сентябре 1944 года Рено был арестован и обвинен в сотрудничестве с нацистами, однако суда он так и не дождался.

На сегодняшний момент государству принадлежит 15% Renault.

«Это уникальный случай, так как приватизация состоялась без соответствующего постановления и компенсации», - заявил адвокат семьи Тьерри Леви.

Иск уже подан в один из судов Парижа, однако точная сумма компенсации пока не определена.

По данным издания, иск был подан в начале этой недели, однако известно об этом стало лишь в четверг.

Внуки Луи Рено уже ходатайствовали о компенсации в 1959 году, но иск был отклонен. По словам адвоката Леви, вторая попытка будет более успешной, так как до недавнего времени французское законодательство не позволяло судам принимать решение, противоречащее некоторым постановлениям высших законодательных органов.

Автомобили

Dieppe (France) : C85 RS, C84 RS
Douai (France) : B84, E84, J84, R84
Flins (France) : B85 C85, S85, C06, S06
Maubeuge (France) : F76, K76, X61
Sandouville (France) : B74, K74, B73, J81, R81, B91, K91
Palencia (Espagne) : B84, C84, K84
Valladoild (Espagne) : J77, B85
Pitesti (Roumanie) : L90, K90, F90
Novo Mesto (Slovénie) : B65, C65, X44
Bursa (Turquie) : L84, B85, C85, L65

Двигатели

Cleon (France) : Moteurs F, G et M
Douvrin (France) : Moteurs D, L
Valladolid (Espagne) : Moteur K
Pitesti (Roumanie) : Moteurs E, K
Bursa (Turquie) : Moteurs K

Коробки передач

Cléon (France) : Jxx / PKx
S.T.A. Ruitz (France) : DP0
Séville (Espagne) : Jxx / TL4
Cacia (Portugal) : Jxx / ND0
Pitesti (Roumanie) : Jxx / TL4
Bursa (Turquie) : Jxx

http://renault-clio.hit.bg/BulgarRenault/ren1a.jpg http://renault-clio.hit.bg/BulgarRenault/ren2a.jpg
http://renault-clio.hit.bg/BulgarRenault/ren3a.jpg http://renault-clio.hit.bg/BulgarRenault/ren4a.jpg

Наперегонки с судьбой. Самая кровавая гонка.

В 1903 году автомобильные клубы Франции и Испании проводили очередную грандиозную гонку Париж – Мадрид. По замыслу организаторов сотни тысяч зрителей в десятках городов и деревень этих двух стран должны были наблюдать за борьбой спортсменов, а участники – демонстрировать свое мастерство на маршруте, проложенном по самым обычным дорогам, где даже не прекращалось движение. Но неожиданно для всех состязание превратилось в бойню: оно унесло жизни десяти человек, еще десятки людей остались калеками.

СОБЫТИЕ ГОДА

А начиналась трагедия как грандиозный автомобильный праздник. Шутка ли, на отборочный этап записалось свыше 300 спортсменов! В том числе такие известные гонщики своего времени, как Тьери, Фурнье, Массон, Габриэль, де Книфф, Лорейн-Боров, Луи и Марсель Рено… За плечами некоторых из них уже были победы в подобных соревнованиях.

Масла в огонь подливало и то, что самые известные фирмы Англии, Германии, Франции и Италии сочли необходимым показать свою продукцию в деле. Здесь были De Dietrich и Моrs, Panhard и Renault, De Dion и Меrсеdes, Wolseley и FIAT. Некоторые производители выставили на состязание несколько машин: со старта ушла дюжина De Dietrich, четырнадцать Mors, четыре Renault, но всех опередила марка Panhard – от нее было заявлено целых 15 автомобилей! На старт в общей сложности вышли 224 участника, которым предстояло за три дня преодолеть маршрут протяженностью 1307 км. Автомобили и мотоциклы гонщиков разделили на пять классов – в зависимости от веса. Самые большие машины были оснащены моторами, объем которых достигал 11–14 л при мощности 70–80 л.с.

Предвкушая радостное событие, Париж не спал. Современники вспоминали: «В последнюю ночь сто тысяч парижан собрались у Версальского дворца, чтобы лицезреть начало гонки… От Бастилии до Маделейн все кафе, ресторанчики и ночные клубы были забиты посетителями; коротая время за ужином, за каждым столиком собрались владельцы автомобилей, мотоциклов и велосипедов, ожидая того момента, когда им будет позволено выехать к Версалю. Спустя некоторое время знаменитые парижские бульвары представляли собой необычное зрелище. Ежеминутно два, четыре и даже шесть автомобилей проезжали в окружении облаков пыли и энтузиазма».

ОТ ПРАЗДНИКА К ТРАГЕДИИ

Старт был дан в половине четвертого утра, и поначалу ничто не предвещало несчастья. Наряду с профессиональными гонщиками-мужчинами в соревнованиях участ­вовали и три женщины: мадам дю Гаст на De Dietrich, мадам Локерт на Ader и мадмуазель Жоливе на мотоцикле.

Впоследствии, вспоминая об этой гонке, Камила дю Гаст писала: «Вскоре после старта стало ясно, что все предстоящее грозит обернуться печальными последствиями. Трасса, по которой проходил маршрут, находилась в ужасном состоянии. Главным врагом спортсменов была пыль: она облепляла шоферов с ног до головы, забивалась под защитные очки, мешая наблюдению за и без того отвратительной дорогой. Если учесть то обстоятельство, что средние скорости находились в пределах 100 км/ч, то не удивительно, что результатом одного дня гонки стали десять человек погибших и бессчетное количество раненых и пострадавших». В числе погибших был и один из знаменитых братьев Рено – Марсель, разбившийся неподалеку от местечка Куше-Верак.

Несмотря на то что участники гонки имели возможность заранее ознакомиться с трассой, во время соревнования они с трудом узнавали ее. С дорогой произошли «чудесные» превращения. Повсюду на обочинах стояли толпы любопытных, то и дело выбегавших на трассу. Велосипедисты, сопровождавшие автомобили в городах, еще больше затрудняли движение и увеличивали опасность столкновений. Страшная жара, стоявшая в день проведения гонки (столбики термометров в тени поднимались до 40 градусов по Цельсию), выматывала шоферов. Уставшие гонщики теряли бдительность на наиболее опасных участках, машины переворачивались, калеча своих хозяев.

Представление о том, что творилось на трассе, дают записки уже упоминавшейся нами мадам дю Гаст, которая, даже спустя несколько лет, с трепетом вспоминала: «Только что мы прошли контроль в Пуатье, меня настигают Фарман, Женатци и несчастный Марсель Рено, машина которого опрокидывается на моих глазах. Я чувствую, что мне становится дурно среди всей этой толпы. Когда мы добрались до Комб-дю-Лу, нас ожидало печальное зрелище: машина Стэда (одного из одноклубников г-жи дю Гаст) опрокинута, сам Стэд, раненый, испускает жалобные стоны. Мы останавливаемся, нужно позаботиться о нем. У него сломаны плечо и бедро».

ПЕЧАЛЬНЫЕ ИТОГИ

Беспрерывно поступавшие в Париж сообщения о несчастных случаях послужили поводом к изданию специального правительственного указа о прекращении гонки в Бордо. Рассказывают, что организаторы хотели переправить машины на испанскую территорию и там продолжить состязание, однако испанское правительство поддержало запрет.

Соревнование пришлось прервать раньше времени. Но отказаться от подведения итогов и присуждения призов было невозможно. По результатам первого этапа в категории «больших автомобилей» победителем стал гонщик Габриель на автомобиле фирмы Mors, оснащенном 70-сильным двигателем, показавший среднюю скорость 105 км/ч. Первое место среди «легких автомобилей» досталось Луи Рено на автомобиле его фирмы с двигателем мощностью 30 л.с. Массон на Kleman занял первое место среди «вуатюреток», показав при этом среднюю скорость 75 км/ч.

Массовые несчастные случаи и гибель десяти человек заставили власти назначить расследование. Создали следственную комиссию, которая, изучив обстоятельства дела, заключила: «Гонки между городами представляют собой вредную и опасную форму автомобильных состязаний». Обоснование этой сентенции было таким: «Во-первых, на протяжении 500–600 км дорога не может быть закрыта для нормального движения, следовательно, невозможно соблюдать элементарные правила общественной безопасности; во-вторых, тренировка для изучения дороги на таком длинном маршруте неосуществима, ориентация конкурентов в ходе состязаний затруднена; в-третьих, агитационное значение гонки невелико, так как зрители не могут следить за борьбой конкурентов».

Столь суровый вердикт положил конец автомобильным гонкам между городами. Начиная с 1903 года и до начала Первой мировой войны все соревнования на скорость проходили исключительно по замкнутым маршрутам ограниченной протяженности, которые на время проведения гонок перекрывались для движения посторонних транспортных средств и ограждались от любопытствующей публики.

Разумеется, неудачу грандиозного автомобильного шоу, каким обещала стать гонка Париж – Мадрид, невозможно было целиком списать на внешние условия, но причина фиаско, помимо прочего, была еще в том, что автоклубы Франции и Испании провели подготовку к этому меро­приятию недостаточно тщательно. Но не потому, что не хотели вкладывать в это дело силы и средст­ва, а потому, что национальные автомобильные клубы, каким бы влиянием они ни обладали, были не в состоянии решить все проблемы, связанные с соревнованиями подобного масштаба. Здесь нужна была уже международная организация автомобилистов.